那些不懂电车的人，又来“科普”了？

最近，不少媒体与文章都在强调一个观点：

“电动车需求正受到三大问题的拖累。”

这种说法似乎合乎逻辑，但实际上，这并不是需求问题，而是认知误区的问题。

所谓的“三大担忧”

多数报道都会提到：

• 转售价值偏低
• 电池寿命与更换成本担忧
• 售后体系尚未完善

👉 叙事简单。

👉 容易让人相信。

👉 但越来越过时且具有误导性。

到了 2026 年，再用这些理由笼统地否定电动车，已经不符合现实。很多情况下，市场并不是因为技术不足而拒绝电动车，而是因为 电池成本持续下降、市场竞争加剧，以及部分传统品牌在早期定价过高，导致市场重新定价。

1. EQS 的案例并不能证明电动车是糟糕资产

以 Mercedes-Benz EQS 作为电动车保值率差的例子，其实是一种严重的过度简化。这并不是技术失败，而是市场对“品牌雄心”的重新评估。

EQS 以 RM648,888 的价格推出，被定位为电动时代的 S-Class。但当价格更低、配置更高的中国品牌电动车进入市场后，它的价值定位很快受到挑战。随着库存不断累积，Mercedes 被迫大幅降价以清库存。到了 2025 年，高达 RM220,000 的优惠使成交价跌至 RM298,888。

当一辆新车价格被削减接近 50% 时，二手价格自然会大幅下跌。这本质上是库存清理导致的价格重置，而不是所谓的“电动车电池恐慌”。值得注意的是，其他 Mercedes-Benz EQ 系列车型并未出现如此剧烈的价格下跌，这也说明 EQS 是一个个案，而非行业普遍现象。

2. 电动车贬值确实存在，但原因常被误解

确实，在某些市场中电动车贬值速度较快。但这并不意味着消费者因为担心电池问题而拒绝购买。市场变化更多来自 三个结构性因素：电池成本快速下降、车型升级周期加快，以及来自中国厂商与 Tesla 式定价策略的激烈竞争。

国际能源署（IEA）指出，随着电池成本下降与市场竞争加剧，2024 年电动车制造成本明显降低，电池组价格全球同比下降超过 25%。BloombergNEF 也指出，2025 年锂离子电池平均价格已降至约 108 美元/kWh。当新电动车的制造成本持续下降时，旧车型的市场价格自然也会下调。

因此，更准确的解读并不是“二手电动车没有价值，因为电池会坏”，而是电动车属于技术更新与价格变化非常快的产业。当新车型更便宜、性能更好时，旧车型贬值更快。这对首任车主来说可能不理想，但对二手市场来说却是好消息，因为它让更多人能负担得起电动车。

3. “电池占整车成本 40%” 的说法已是过去式

电池仍占整车成本 约 40% 的说法已经过于笼统。它或许仍适用于部分高端长续航车型，但对于更广泛的市场而言，这已不再是可靠的参考。

美国能源部（DOE）2025 年的研究方法估算，轻型电动车电池成本约为 128–133 美元/kWh，相比早期研究中的 150 美元/kWh 已明显下降。

IEA 数据也显示，2024 年 BEV 电池组价格大幅下降，而目前占全球市场接近一半的 LFP（磷酸铁锂）电池正进一步压低成本。部分市场分析认为，在主流车型中，电池成本占比已明显低于传统的 40% 说法。这意味着随着电池成本下降，“昂贵电池会拖垮整车价值”的逻辑也越来越站不住脚。

4. 电池价格大幅下降，改变了整个行业逻辑

这正是许多反电动车论调最落后的地方。美国能源部历史数据显示，2010 年电动车电池成本约为 753 美元/kWh，而 2024 年行业平均价格已降至 约 115 美元/kWh，2025 年进一步降至 约 108 美元/kWh。高盛预测，到 2026 年末电池价格可能接近 80 美元/kWh。

无论参考 DOE、IEA 还是 BNEF 的数据，有一点非常明确：过去 15 年电池成本已经大幅下降。这正是电动车价格下降的重要原因。当一些观察者看到二手车价格下降，就简单得出“消费者害怕电池”的结论时，他们忽略了真正的经济逻辑：新电动车的制造成本在下降，因此二手车价格自然被压缩。这并不是技术失败，而是产业成熟的表现。

5. 真实世界中的电池寿命比早期预期更好

最新研究明显反驳了“电池寿命短”的旧叙事。一项由 Stanford–SLAC 团队进行并发表于《Nature Energy》的研究发现，在真实驾驶环境下运行的电池，其寿命可比实验室测试结果延长约 38%。

大规模实际数据也得出了类似结论。Geotab 2026 年报告基于 10,000 辆车辆数据发现，在正常使用条件下，电池平均每年衰减约 1.8%，许多电动车电池寿命可达 15 至 20 年。Recurrent 2025 年研究也指出，除个别大规模召回案例外，电池更换仍然十分罕见；对于 2022 年及以后车型，电池更换率仅约 0.3%。

更广泛的车辆寿命研究也得出了积极结论。一篇 2025 年发表在《Nature Energy》 的研究显示，在英国，现代纯电动车平均寿命约 18.4 年，接近汽油车的 18.7 年，甚至高于柴油车的 16.8 年。

6. 售后支持确实是问题，但正在快速改善

售后体系仍在发展这一点部分属实，尤其是在新兴市场。但更重要的是趋势。马来西亚公共充电网络从 2024 年 10 月的 3,354 个充电桩 增长至 2025 年底的 5,624 个。与此同时，越来越多品牌进入马来西亚，本地组装规模扩大，零件、维修与充电生态系统也在不断完善。

因此，将售后体系描述为长期结构性弱点并不准确，更合理的说法是：这个生态系统仍处于快速建设阶段，这对任何新兴技术来说都很正常。

7. 如果需求真的疲弱，销量数据会完全不同

如果这些担忧真的导致需求低迷，那么销售数据应该会呈现完全不同的趋势。事实上，全球 2024 年电动车销量已超过 1,700 万辆，占全球汽车销量超过 20%。在马来西亚，根据 JPJ 数据，2025 年电动车注册量达到 44,813 辆，相比 2024 年增长超过一倍。

图片来源：soyacincau

在一个快速扩张的市场中，二手车价格下降并不一定意味着需求疲弱。很多时候，它恰恰意味着 供应增加、竞争加剧以及市场可负担性提升。

8. 电动车现在是否成为更好的选择？在很多情况下是的

整体价值优势正在提升。国际能源署（IEA）指出，由于燃料成本与维护费用更低，电动车在整个使用周期内的总拥有成本（TCO）往往已经低于燃油车。美国能源部的研究也表明，纯电动车的 定期维护成本明显低于传统燃油车。

因此，将“二手电动车贬值、电池寿命堪忧、售后体系不足”等因素简单归结为电动车需求低迷的原因，已难以成为严谨且具说服力的判断。

结论

所谓“电动车需求受到三大担忧拖累”的说法，其实是一种过时的半真半假叙事。转售价格压力确实存在，但往往来自新车价格下降，而不是电池恐慌。许多旧论点基于的电池成本假设早已过时，而现实世界中的电池耐久性也远比预期更好。

电动车市场并没有失败，而是在走向成熟。真正的赢家往往不是那些以高价购买早期车型的首批车主，而是下一波进入市场的消费者，他们将以更低的价格、更完善的基础设施以及更清晰的使用认知，迎接电动车时代。