MITI 的 EV 新政策被骂到乱，前副部长说其实是政府"不会讲话"！真正目的是保护本地零件厂？

当 投资、贸易及工业部（MITI） 严格执行完全进口（CBU）电动车的新规定，设定最低 CIF 价值 RM200,000 和至少 180 kW（245 PS）的动力输出门槛时，公众的反应迅速而激烈。

对普通大马购车者来说，这些规定感觉像是公然回到 1990 年代的保护主义。看起来政府故意把便宜的进口中国电动车拒之门外，以保护 Proton 和 Perodua 即将推出的国产电动车项目。

然而，前投资、贸易及工业部副部长王建明博士表示，公众愤怒不一定是政策本身不好，而是政府完全没有好好解释其真正目的。

王建明在 CGS International ESG 与可持续发展大会 2026 上指出，虽然 保护国产车品牌 是明显的效果，但 MITI 完全忽略了一个更关键的角度：保护大马价值数十亿令吉的本地汽车零部件制造生态系统。

"1990 年代保护主义"陷阱

大马拥有东南亚最强大的汽车供应链之一。王建明表示，大马在东盟汽车零部件生态中排名第二，零部件出口额远超整车的出口额。

泰莱大学兼任教授、前投资、贸易及工业部副部长王建明博士

"如果你看越南，他们试图建立自己的汽车工业并进入电动车领域，但他们可能只能生产 15% 到 20% 的零件。而马来西亚和泰国，我们可以达到 80%，" 王建明解释道。

当外国制造商用海外工厂生产的廉价完全组装 CBU 车辆涌入市场时，大马本地零件制造商就被完全排除在外。通过提高 CBU 进口门槛，MITI 旨在推动像 BYD 这样的全球巨头与本地组装厂（CKD）合作，确保本地工厂工人和零件供应商分到一杯羹。

然而，因为 MITI 未能有效传达这一经济现实，公众只看到了一件事：政府又让便宜车变贵了。

"我认为这就是沟通非常重要的地方。当 MITI 宣布这些政策时，没有反叙事来解释它们如何帮助本地汽车零件业者，而他们对我们的行业贡献巨大，" 王建明补充道。

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泰国的警示与垄断风险

这项政策并非凭空产生。监管机构密切关注 BYD 以 15 万辆的销量涌入泰国汽车市场，在建立大规模本地运营之前就扰乱了当地传统制造业。担心类似的市场混乱，大马当局匆忙设立了防护措施。

虽然王建明同意鼓励本地组装（CKD）对于保护国内投资是必要的，但他警告政策执行不能反噬消费者。他强调，限制低端进口不应导致市场双头垄断，让只有一两个国产车品牌控制 RM100,000 以下的平价电动车市场。

"我个人偏好是允许 RM200,000 以下的 CKD 竞争，而不是让 RM100,000 及以下的电动车被一两个玩家垄断，" 他表示，强调如果大马想要真正的电动车普及，政府政策必须在本地产业生存和健康的消费者选择之间取得平衡。

来源：NST

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